Под землей

Как все гениальное в науке и технике, идея метро пришла в голову сразу нескольким людям. Но лавры первенства достались лондонскому адвокату Чарлзу Пирсону. Считается, что это он предложил опустить под землю поезда, чтобы сэкономить полезное городское пространство.
История метро началась в 1863 году. Ощущения первых пассажиров были малоприятными: дым от паровоза проникал в вагоны, за один перегон можно было основательно прокоптиться.
Но метро задумывалось не для смельчаков, а как массовый демократичный вид транспорта. Чтобы привлечь пассажиров, нужно было улучшать качество, вводить технические новшества. Ситуацию переломило появление поездов на электрической тяге. Они пошли 18 декабря 1890-го. В тот же год в Лондоне начали строить туннели глубокого заложения и применили новые системы вентиляции. Под землей стало легче дышать. Уже в середине 1890-х годов своим метрополитеном обзавелись Будапешт, Вена, а вслед за ними и столица Франции. 19 июля 1900 года в Париже 150 представителей разных профессий - от булочника до биржевого брокера - спустились в вестибюль станции Porte Maillot и вошли в три вагона подземного поезда, демонстрируя всем, что новый транспорт подойдет любому парижанину независимо от социального статуса. Реклама сработала: уже к концу года число проехавших в метро пассажиров приблизилось к 20 млн.
Руководивший строительством инженер Фульжанс Бьенвеню пригласил проектировать первые станции молодого архитектора Гектора Гимара. Это ему парижский метрополитен обязан своим фирменным стилем - знаменитыми коваными решетками и светильниками в стиле ар-нуво.
А за океаном, в Америке, присматривались к европейскому опыту и проектировали свои подземные дороги. Во второй половине XIX века в Нью-Йорке уже имелось подобие метро - открытая эстакада на металлических опорах. По ней над землей курсировали грохочущие поезда, устроенные по типу фуникулера. Потом настало время паровых двигателей, затем электрических.
Нью-Йорк стремительно разрастался. Разбросанному по островам огромному городу срочно требовался быстрый современный общественный транспорт. Это понимали многие. Поэтому строительством и эксплуатацией подземки (она открылась в 1904 году) охотно занялись сразу несколько компаний. В результате, когда в 1940 году власти города решили привести нью-йоркский сабвей к единой системе, оказалось, что на разных линиях действуют разные правила!
Сойдя в подземные лабиринты Нью-Йорка, пассажиры до сих пор напряженно всматриваются в окна прибывающего поезда, пытаясь определить его маршрут. Направления движения и интервалы между поездами могут меняться - в зависимости от линии, времени суток и дня недели. Есть поезда, которые останавливаются на всех станциях, но по тем же маршрутам ходят и экспрессы, пропускающие по 2-3 остановки. Более того: поезда на одной и той же линии могут идти на Манхэттене со всеми остановками, а в Бруклине - экспрессом. Или в рабочие дни экспрессом, а по выходным - со всеми остановками...
Такой хаос - обычное дело и для токийского метро. В1927 году его совместно начали строить муниципалитет и несколько коммерческих организаций. Последние, естественно, прокладывали линии, ориентируясь не столько на нужды горожан, сколько на предполагаемую выгоду. В результате кое-где разные линии токийского метрополитена сейчас идут почти параллельно друг другу. Запутанная сетка накрывает карту японской столицы, а приезжие недоумевают: как все-таки попасть из пункта А в пункт Б?!
СЛОВО «МЕТРО» - ЭТО СОКРАЩЕНИЕ ОТ НАЗВАНИЯ КОМПАНИИ North Metropolitan Railway, строившей первую лондонскую линию. Слово давно стало международным, но в самом Лондоне почему-то не прижилось. Новый вид транспорта англичане сначала именовали Underground. В официальных документах он и сейчас так называется. Однако лондонцы именуют свою подземку не иначе как «труба» (tube) - из-за своеобразной формы туннелей.
Еще на заре своей истории метро стало полигоном новых идей и технологий. Такая обыденная сегодня вещь, как эскалатор, возможно, не была бы столь популярна, если бы не метро. Первый эскалатор сделали американцы к Всемирной выставке 1900 года в Париже, но настоящий триумф бегущей лестницы пришелся на 4 октября 1911 года. В этот день в Лондоне заработал эскалатор на станции Earl's Court. С непривычки новинка пугала. Поэтому наверху первых смельчаков-пассажиров угощали рюмкой бренди. А чтобы ни у кого не осталось сомнений в полной безопасности самодвижущейся лестницы, на эскалаторе целый день ездил вверх-вниз одноногий инвалид.
В Москве эскалаторы появились вместе с подземным транспортом - в 1935 Г°ДУ- Все было в новинку: скоростные поезда, колоссальные своды, невероятной красоты панно, скульптуры и мозаики. Дворцы для народа, транспорт для масс. Недаром главный архитектор Метрогипротранса Н.И. Шумаков характеризует столичный метрополитен как «новый тип художественно осмысленного пространства».
Первый состав для московского метрополитена проектировали ведущие конструкторы страны. Вагоны собирали на Мытищинском вагоностроительном заводе, электрику поставлял завод «Динамо». Там же проводились испытания. Эти предприятия до сих пор остаются главными поставщиками поездов для нашего метрополитена.
Вначале в каждом вагоне имелась кабина машиниста. Такая конструкция «съедала» 20% полезной площади вагона, но кабина была необходима. Она использовалась - правда, редко, при маневpax в депо. От остальной части вагона кабину отделяла дверь с закрашенным белой краской окном. У детей того времени особо ценились вагоны с поцарапанным стеклом: через этот глазок можно было увидеть мир «техники на грани фантастики» - панель управления, контрольные приборы, вольтметры...
Сегодня этой романтики в Москве уже не найти. Кабина имеется только в головном и хвостовом вагонах, остальные разделены техническими, вечно закрытыми дверями для перехода. (В нью-йоркском сабвее ими до недавнего времени пользовались: можно было переходить из вагона в вагон во время движения поезда. Теперь любимый ход постановщиков голливудских триллеров уже история - после террористической атаки на Нью-Йорк двери закрыли. Как в Москве.)
Из москвичей уже мало кто помнит, что внутренняя отделка вагонов в столичном метро не всегда была такой безликой, как сегодня. Вагоны старой модификации старательно оклеивали обоями с рельефным рисунком и красили в два цвета: сверху желтой краской, а ниже уровня окон - бежевой. В вагонах типа «Д» существовало больше 8 типов рисунков. Потом это сочли мещанством и архаикой, и обои заменили на пластиковые панели под дерево.
Но не везде вагоны метро так однообразны. В венском метро собьешься со счета, пытаясь сообразить, сколько новых обивок сидений ты видел за день. Диваны в красно-черный ромб, с желто-зеленым абстрактным рисунком... Перешел на другую линию - и вот ты сидишь на очередной графической причуде. А в берлинской подземке чуть ли не на каждой линии - своя форма поезда. Мы можем только удивляться такой пестроте -в московском метро диваны всегда были коричневыми, а смена вагонов была событием редким, почти эпохальным. Однако привычная нам сине-голубая гамма появилась не сразу. В разное время вагоны были синими, желтыми, зелеными, оранжевыми, красными. Только в 1976 году они стали сине-голубыми с белыми полосами, которые на дверях превращаются в зигзаги. Так пассажирам легче отыскивать вход в вагон, а машинистам -держать в поле зрения состав во время остановки.
ИНОЙ ЖИТЕЛЬ БОЛЬШОГО ГОРОДА ПРОВОДИТ ПОД ЗЕМЛЕЙ ПО НЕСКОЛЬКО часов в день. Вынужденный досуг необходимо чем-то заполнять. Помните: «Наше метро - самое читающее метро в мире»? Тогда на Западе оно сегодня самое слушающее и смотрящее: творческие натуры все чаще используют подземные декорации для своих экспериментов - перформансов и инсталляций.
В течение трех майских дней этого года поэты читали пассажирам миланского метро свои стихи. Переходя из вагона в вагон и раздавая автографы, они возрождали моду на поэзию и декламацию.
А в Парижском метро в 2003 году появились говорящие постеры - известная торговая марка выпустила серию поющих рекламных щитов. Начинание, конечно, интересное, но вряд ли оно понравилось парижским музыкантам, зарабатывающим в метро на жизнь.
С почтением относится к музыке и администрация лондонской подземки. В прошлом году на многих станциях «трубы» установили подиумы с розетками для электронных инструментов. Однако выступать здесь позволено не каждому, а только тем, кто выдержал экзамен на право играть в метро. А в Нью-Йорке для «метромузыкантов», включая тех извергов рода человеческого, которые немилосердно колотят по железным бочкам, регулярно проводят конкурсы: приз - бесплатная запись диска, первый шаг к славе...
Инженеров, архитекторов и дизайнеров уже второе столетие ВДОХНОВЛЯЕТ ИДЕЯ СОЗДАТЬ ИДЕАЛЬНОЕ МЕТРО - КОмфортабельное, технически совершенное и радующее глаз. И шаги в этом направлении предпринимаются во всем мире.
Попав на парижскую станцию Gare de Lyon, сразу даже толком не понимаешь, где находишься. Прямо в вестибюле идет дождь, пахнет тропическим лесом, сверху доносятся птичьи трели. Посреди платформы разбит сад. Голоса птиц записаны на пленку, а вот растения - больше тысячи видов - настоящие. Архитектор Франсуа Саглье подсмотрел идею подземных оазисов в Сингапуре и решил воплотить ее в жизнь у себя на родине.
Ощущение единения с природой стараются поддержать в своей подземке и датчане. Копенгагенское метро молодое, открылось в 2002 году. Оригинальный дизайн, поезда без машиниста... Но есть здесь еще более удивительная вещь: стоя на платформе, ты вдруг замечаешь, как на стенах и на полу играет живой солнечный луч. Солнце под землю датчане «опустили» с помощью системы зеркал. Наверху возле каждой станции стоят стеклянные пирамиды, улавливающие свет. Таким образом не только экономится электричество, но так же решается важная эмоциональная задача - бесценное для жителей северной страны солнце радует их и под землей.
Метро давно превратилось в город в городе, точнее, под городом. Здесь встречаются и расстаются, смеются и влюбляются, ссорятся и мирятся... Мы можем сколько угодно говорить, что подземелье - неестественная среда для людей, что метро - это сгусток нервов и отрицательной энергии. Но вот странная вещь: услышав московское «осторожно, двери закрываются» или лондонское mind the gap, человек чувствует уверенность в завтрашнем дне. Метро продолжает движение. Со всеми остановками.

Александр Закс