Город – terra incognita (часть 2)

Продолжение. Начало статьи - читать.

Колебания и волны городского развития

Несмотря на простоту и кажущуюся элементарность такая модель позволяет понять, расшифровать основные процессы городского развития, благодаря ей становится возможным создание теоретической основы для их количественного описания. Каждый из компонентов города — и ткань, и каркас — выполняет свою весьма ответственную специальную роль в любой градостроительной системе. Для полноценной городской жизни необходима полнокровная пульсация ткани, ее систематическое, ритмичное функционирование. Однако главным рабочим органом, своего рода «двигателем», обеспечивающим эффективную и бесперебойную работу «городской машины», все-таки является каркас. Именно он определяет тот уровень «коммуникативной мощности», который составляет главное качество городского образа жизни.
Поэтому естественно, что именно степень развитости каркаса определяет размер всей системы, подобно тому, как мощность двигателя в значительной мере определяет размеры корабля. Чем меньше каркас по отношению к системе в целом, то есть чем ниже относительная мощность каркаса, тем меньше затраты на городское строительство, тем «дешевле» город. Но только в чисто строительном аспекте. Ибо тем больше затруднены связи в системе и, следовательно, тем выше социальные издержки. Поскольку ресурс, которым в конечном счете оплачиваются эти издержки,— время — жестко ограничен рамками суточного цикла человеческой жизни, есть объективный предел допустимых затрат — соотношение каркаса и ткани, минимально необходимое для поддержания городского образа жизни на достигнутом уровне. За гранью этого минимума система начинает терять свою эффективность.
Вполне понятно, что градостроительная система «стремится» к этому предельному состоянию как наиболее выгодному, экономичному из всех возможных — ведь город, как и любое явление материального мира, всегда ищет наиболее простой путь осуществления. Это правило городского развития близко по смыслу к принципу наименьшего действия в естествознании. И хотя было бы наивно впрямую переносить естественнонаучные законы на город, такое сходство дает пищу для размышления.
Нет, не случайно центр становится центром. Его существование обусловлено самой природой строения и функционирования города.
Выравнивание разности потенциалов центра и периферии неизбежно снизило бы напряжение в цепи тока городской жизни и в конечном счете привело систему к распаду. Поэтому рост градостроительной системы должен компенсироваться соответствующим развитием каркаса — увеличением числа объектов общегородского значения, большей их доступностью.
Воспроизводство, прирост ткани в организме города может продолжаться лишь до тех пор, пока мощность каркаса способна выдержать такое увеличение без ущерба для функционирования. Как только мы переходим порог допустимого соотношения каркаса и ткани, появляются сбои — центр не выдерживает транспортных и людских нагрузок. Сказывается нехватка обслуживания и транспорта. Взаимодействие различных подсистем нарушается. И тут происходит нечто вроде саморегуляции: рост ткани прекращается, создаются предпосылки для реорганизации системы — развития транспорта, уплотнения центра, то есть наращивания мощности каркаса. Начинается новый цикл развития системы. И значит, развитие это уподобляется циклическому колебанию.
Чтобы лучше понять, как сильно такая модель меняет сложившиеся представления о городе, уместно обратиться к сравнению из физики. Следуя привычной трактовке городского роста как чисто количественного увеличения размеров, пришлось бы уподобить город объекту, создающему стационарное поле, напряженность которого монотонно изменяется вместе с увеличением его «массы». Теперь напрашивается другое сопоставление — колебательный контур, поле которого с определенной периодичностью меняет свои характеристики. Такая модель процесса городского развития требует нового отношения к управлению его развитием. Очевидно, что стратегия должна строиться с учетом его цикличности. Более того, сама цикличность эта должна быть одной из составляющих этой стратегии.
Еще более сложный характер имеет развитие градостроительной системы в масштабах исторической эволюции. Однако и здесь универсальная модель типа «каркас — ткань» создает предпосылки для нетрадиционного подхода.
Очевидно, мы не ошибемся, если скажем, что все исторически сложившиеся города прошли в своем развитии два этапа и каждый характеризовался определенной величиной плотности той территории, которую осваивал, и той скоростью сообщений, которая определяла уровень организации городской жизни. Во время первого, допромышленного, этапа не было механического транспорта и многоэтажного строительства. Второй этап начинается с появлением и того, и другого — появляются железные дороги, затем и другие современные виды транспорта и развивается строительная индустрия.
Современное развитие города, по-видимому, вполне укладывается в рамки второй эволюционной эпохи, так как основные, «базовые» величины мало изменились с конца прошлого столетия. И в этом — один из парадоксов современности. Хотя скорость транспорта резко возросла и продолжает расти, это почти не сказывается на средней скорости передвижения населения. Слишком много времени уходит на подход к остановкам, пересадки, ожидание транспорта. Слишком перегруженной порой оказывается дорожно-уличная сеть.
То же самое относится и к плотности застройки. Все, что удается выиграть за счет высотного строительства, растрачивается из-за нерационального использования городских земель под склады и коммунально-технические зоны. Такова неизбежная плата за гипертрофированные размеры города.
Волнообразный процесс городского развития складывается, таким образом, из двух составляющих — «длинноволновых» и «высокочастотных» колебаний. Историческая эволюция определяет рамки современных «высокочастотных» изменений — от территориального роста к реорганизации системы и обратно.
Теперь, быть может, более понятной становится природа преемственности в городе, природа тех специфических механизмов наследования, благодаря которым и образуются устойчивые признаки структурно-функциональной организации.
По мере того, как город растет, каркас расширяет сферу своего влияния на все новые территории. Происходит сложное переплетение ранее сложившихся и новых связей, в процессе которого элементы каркаса дифференцируются по характеру своих функций. Одни элементы, восходящие еще к начальному этапу города, активны во внутренней области системы. Другие, по преимуществу связанные новой сетью коммуникаций с вновь возникшими районами, распространяют свое влияние на внешние области города. Особую роль приобретают узлы взаимодействия обеих систем, которые и обеспечивают согласованную работу сетей коммуникаций и центров различных рангов в рамках единого каркаса — они становятся опорными пунктами дальнейшего развития системы.
Такое «раздвоение» каркаса углубляется в каждом колебательном цикле развития города, оставляя в его планировке следы, подобные годичным кольцам на срезе дерева.
Потому всякий старый город, активно живущий и в наши дни, несет информацию о предшествующем развитии системы, а его каркас воплощает в себе ее важнейшие историко-генетические особенности. Эта сложно закодированная информация и является ключом к пониманию природы своеобразия данного города.

Эпилог, который может стать прологом

Конечно, общая теория городского развития еще не вышла из стадии формирования. Во многом она выглядит незавершенной. Хотя незавершенность эта и не случайна. Она затрагивает не только форму, а вытекает из логического основания, из самой сути исходного традиционного представления о городе.
Сегодня, в преддверии XXI века, многие урбанистические идеалы вызывают сомнение. Все больше обращают на себя внимание негативные проявления городской цивилизации — загрязнение среды, шум, транспортная опасность, отрыв от природы, наконец, утрата человеческого масштаба. Все настойчивее звучат голоса, призывающие создавать города, близкие природе и человеку. Подход в известном смысле можно назвать экологическим. Общечеловеческий, общекультурный пафос этой тенденции, истоки, питающие ее в нашу техническую эру, вполне понятны. Однако тема эта заслуживает особого разговора, и здесь нет возможности обсуждать ни ее философские, ни специальные архитектурно-технические аспекты. Важно, однако, отдавать себе отчет в том, что экологические требования никак нельзя свести к плотности застройки и транспортной доступности разных городских районов. Именно из-за отсутствия обобщенной экологической оценки города ощущается однобокость, принципиальная неполнота изложенного варианта теории городского развития. Тем самым определяется главное направление ее дальнейшего совершенствования.
Решить проблемы, связанные с формированием полноценной теории городского развития, можно только на основе комплексного междисциплинарного исследования города. И не только потому, что невозможно и слишком накладно продолжать игнорировать вклад фундаментальных научных дисциплин при разработке теоретической и нормативной базы градостроительства. Но еще и потому, что именно в рамках этих дисциплин укоренился подход к городу как высокоорганизованному и динамичному объекту естественно-искусственного происхождения.
Думаю, что ощущение «живого» города, в чем-то близкое к поэтическому образу, является, как это ни парадоксально, непременным условием успешного научного исследования городских процессов. Слишком часто и слишком сильно мы ошибались, упуская из виду, что город есть нечто большее, чем то, что мы проектируем и строим. Это — часть сложного н многообразного мира, в котором мы существуем и который подчиняется действию объективных закономерностей развития. Только осознав эту простую истину, сделав ее отправным пунктом своего мышления, можно пытаться понять закономерности и научиться эффективно управлять процессом городского развития.
Это едва ли возможно в рамках сложившейся ситуации, когда проблемы городского развития, по сути дела, не имеют своего определенного места в академической науке и проходят «по строительному ведомству». Необходима планомерно организованная и хорошо скоординированная работа больших исследовательских коллективов, где могли бы целенаправленно взаимодействовать географы, экономисты, социологи, историки, экологи, психологи, математики, юристы, медики, архитекторы, инженеры — этот перечень может быть продолжен. Думается, работа эта настолько важна для народного хозяйства, для нашего общества в целом, что, может быть, требует комплексной межотраслевой программы «Город».